Artikkelit » Suuri satamarata-artikkeli

Historia

Edellinen sivu - Seuraava sivu

Satamarata rakennetaan

Eletään 1800-luvun loppua. Sörnäisissä on jo satamarata, joka muuten oli, ja on Suomen ensimmäinen pääradasta erkaantunut rata. Helsingin "nappikengät" alkoivat olla huolissaan Helsingin keskustan tulevaisuudesta ja sen satamista. Ajateltiin, että tarvittiin isompi satama Katajanokalle, ja lisäksi Etelä- ja Länsisatamaan haluttiin rautatieyhteys. Joitain suunnitelmia uudesta Helsingin niemen kiertävästä radasta oli tehty jo vuonna 1870. Kaupungininsinööri Theodor Tallqvist sai kuitenkin myöhemmin tehtävääkseen suunnitella Katajanokan etelärannalle uuden asemakaavan, rautatieyhteyksineen. Hänen visionsa olisi ollut se, että rata olisi haarautunut Helsingin ratapihalta, ja tullut ydinkeskustan halki Katajanokalle, niin, että höyrylaivojen kylkeen Katajanokalla pääsisi höyryveturilla. Tämä ehdotus ei kuitenkaan saanut oikein hyvää vastaanottoa.

Radan suhteen päädyttiin sitten siihen, että se kiertää Helsingin niemen ja palvelee samalla (tulevaa) Länsisatamaa. Kaupunginhallitus päätti 8.4.1890, että satamarata rakennetaan. Rataa ryhdyttiin raketamaan seuraavana vuonna 1891 ja kiskot tilattiin Saksasta vuonna 1893. Vuoden lopussa satamarata oli jo kiskotettu nykyisen Eteläsataman Olympialaiturin luo, hieman ohikin. Siellä oli silloin Saunatie makasiinitontteineen. Sinne rata oli tullut, kuten vielä nykyäänkin, aluksi Rautatiekatujen välissä kuilussa, Hietalahdesta, Eiran sivuitse Kaivopuistoon. Tarkempi selostus satamaradan pääraiteen kulusta tulee myöhemmin, nykytilanne- ja purettu osuus -sivuilla. Ensimmäinen koejuna ajoi nykyisen Eteläsataman luo joulukuussa 1893. Rata Töölönlahdelta suurin piirtein Vanhan kauppahallin luo vihittiin käyttöön 8.4.1894, eli tasan neljä vuotta kaupunginhallituksen rakentamispäätöksen jälkeen. Kuitenkin VR otti radan liikennöitäväkseen vasta saman vuoden lopulla, joulukuussa. Samaan aikaan oli Katajanokan jatkeen rakennustyöt täydessä vauhdissa. Vuonna 1895, syyskuussa, oli rata valmis jo Katajanokalle. VR:n käyttötarkastus oli lokakuussa. Pääraiteen pituus tuolloin oli noin 5,5 km, tarkalleen 5490 m, lisäksi sivuraiteita oli Ruoholahdessa 592 m, Hietalahdessa 582 m, Eteläsatamassa 1999 m (olisivat nyt tehneet metrin enemmän...) ja Katajanokalla 1119 m. Sivuraiteita satamaradan varrella oli siis silloin 4292 m, ja kokonaisuudessaan rataa peräti kymmenisen kilometriä, tarkalleen 9782 metriä.

Tallqvistin suunitelmat Katajanokan suhteen onnistuivat kuitenkin aika hyvin, tulli- ja pakkahuone rakennettiin, kuten myös koko Katajanokan satama. Pääraidetta pidennettiin pikkuhiljaa Katajanokalla, kunnes sitten saavutettiin pääraiteelle pituutta noin 6,3 kilometriä. Pisimmillään pääraide ulottui kutakuinkin siihen kohtaan, mistä Suomenlinnaan lähtee nykyään se toinen, vähemmän tunnettu lautta, Ehrensvärd. Radan rakennus ei sujunut kuitenkaan ilman kiistakysymyksiä. Kauppatorin kohta oli yksi tällainen. Monet olivat sitä mieltä, että Kolera-altaan kääntösilta haittaa liikaa laivaliikennettä ja he ehdottivat, että rata rakennettaisiinkin rantalaitureita pitkin. Tällöin syntyvä 90 asteen kulma oltaisiin vastustajien mielestä voitu hoitaa kääntöpöydällä. Onneksi kuitenkin tähän ei tarvinnut ryhtyä, vaan järki voitti, eli kauppatorille tuli yksi radan kolmesta kääntösillasta. Muut sillat olivat Hietalahdessa (joka on edelleen olemassa) ja Kauppatorin ja Katajanokan välisen kanavan kohdalla. Kääntösillasta huolimatta kauppatorille tuli suht jyrkkä mutka. Tilaa 180 asteen kääntymiselle oli 400 metriä, joten kovin loivasta mutkasta ei voida puhua.

Historiallisuutta radalla...

Radalla oli myös joitain historiallisia asioita. Eduskuntatalon lähellä Mannerheimintie kulki, ja kulkee vieläkin, Suomen ensimmäisen betonisillan yli. Silta on tosin vuorattu kivillä, niin, että se näyttää kivisillalta. Lisäksi radan varrella oli Suomen ensimmäinen rautatietunneli, kohdassa jossa rata alitti Ison Puistotien Kaivopuistossa. Tunnelin rakentaminen kesti pari vuotta, matkaa oli 74 m. Vuonna 1952 tunneli korvattiin uudella 100 m pitkällä tunnelilla, joka oli 80 m:n matkalta kaksiraiteinen ja loput 20 metriä oli vanhaa yksiraiteista tunnelia. Tunneli tukittiin radan purkamisen myötä. Myös maamme ensimmäiset varsinaisesta urakiskosta tehdyt raiteet sijaitsivat Helsingin eteläisellä satamaradalla, lue lisää myöhemmin.

Lisää rataa 1900 luvun alussa

Nykyisen Länsisataman rakennustyö aloitettiin 1913. Liikennöinti Länsisatamaan alkoi 1916, eli vuotta ennen kun Suomi itsenäistyi. Samoihin aikoihin alettiin Munkki- ja Hernesaareen rakentaa laajempaa raiteistoa telakan kasvaneisiin tarpeisiin. Pisimmillään raiteita oli siellä 1,5 kilometriä. Telakalla rakennettin laivojen lisäksi myöskin vaunuja VR:lle ja yksityisradoille. Hernesaareen tuli myös vuosina 1943-1946 raideyhteys Ford:in tehtaille. Salmisaareen, Ruoholahden kupeeseen rata saatiin vuonna 1925. Sen käyttäjiä olivat Kaapelitehdas ja Alko. Vaunuvaakoja radalla on ollut (ainakin) kaksi; Eteläsatamassa (valm. 1895) ja Länsisatamassa (valm. 1927).

Helsingin kaupunginmuseon sivuilta löytyy kuva Länsisatamasta vuodelta 1934.

Ratapihakaavioita vuodelta 1941 (kirjoittajan kokoelmista)

Lisätty 17.06.2004

»Länsisatama
»Merisatama
»Eteläsatama
»Katajanokka (Eteläsatama)

Viisikymmentäluvun uudet tuulet

50-luvulla rataa uusittiin ja muutettiin siellä sun täällä. Tuolloin esimerkiksi Katajanokan laiturit uusittiin, raiteet siellä muutettiin vuonna 1956. Viimeisen kerran Katajanokalle rakennettiin lisää raiteita vuosina 1966-1967. Tuolloin Katajaokka sai maamme ensimmäiset kunnon urakiskosta tehdyt raiteet. Urakiskot voidaan raitiovaunukiskojen tapaan upottaa asfalttiin. Aiemmin urakiskoja korvattin systeemillä, jossa kiskon vieressä oli nk. vastakisko tai toinen kisko kyljellään. Varsinaisista urakiskoista saatiin hyviä kokemuksia ja niitä on sittemmin käytetty satamaradalla Länsisatamassa, sekä muualla Suomessa.

Liikennettä ja liikennöintiä

Satamarata oli melko vilkkaastikin liikennöity. Koska rataa ei ikinä sähköistetty, eikä se siis nykyäänkään ole sähköistetty, liikennöinti tapahtui höyry- ja dieselvoimalla. 1960-luvulla, ja osittain 1970-luvulla myös molemmilla yhtä aikaa. Höyryvetureista radalla liikennöivät Vr1, Vk3, Sk3 ja monet niitä kevyemmät veturit. Esimerkiksi Pr1-veturit 771 ja 772 näkyivät radalla useasti 70-luvulla, kun niitä ei enää tarvittu Helsingin lähiliikenteessä. Dieseleistä radalla ajoivat Dv11, Dv15, Dv16 ja Dr14. Radalla on nähty tilausajoissa mm. Dv12 ja Hr1 -vetureita, sekä Dm6/7 ja Dm8/9 moottorivaunuja. Nykyään liikenne hoituu lähinnä Dv15- ja Dr14-, joskus myös Dv16 -vetureilla. Huippunopeus radalla oli vuoteen 1942 saakka 15 km/h, mutta ohjeissa annettiin lupa ajaa Kaivopuiston tunnelissa ja Lapinlahden nousussa 25 km/h. Vuoden 1942 jäkeen radan sn oli 25 km/h, Hietalahden sillalla 20 km/h ja laitureilla 15 km/h.

	Paikku 772 vaihtotöissä Länsisatamassa 5.3.1969. Vasemmalla näkyy sittemmin pois purettu Lönnrotinkadun maasilta. © Juhani Katajisto Lisätty 17.06.2004
	Paikku 772 vaihtotöissä Länsisatamassa 5.3.1969. © Juhani Katajisto Lisätty 17.06.2004
	Pr1 772 odottaa 3.3.1969 pitkän Gb-tavaravaunuroikan kanssa Länsisataman ruokalan edessä lähtöä Pasilaan. © Juhani Katajisto Lisätty 17.06.2004
	Pr1 772 vaihtotöissä Kauppahallin nurkalla 2.4.1969. © Juhani Katajisto Lisätty 17.06.2004
	Pr1 772 vaihtotöissä Eteläsatamassa 2.4.1969. Huomaa opastin! © Juhani Katajisto Lisätty 17.06.2004
	Höyryveturi peruutti sivuun Vv 15:sta tieltä ennen yksiraiteista rataosuutta Eteläsatamassa 2.4.1969. Paikku on matkalla Kauppatorilta Pasilaan. Kuvan voit löytää myös kirjasta Eilispäivän kulkuneuvoja. © Juhani Katajisto Lisätty 17.06.2004
	Pr1 772 vaihtotöissä Makasiiniterminaalin vierellä Eteläsatamassa 2.4.1969. © Juhani Katajisto Lisätty 25.3.2005
	Vaunut.orgissa on lisää Juhani Katajiston kuvia, jotka on otettu Wanhaan Hywään Aikaan... Mukana kuvia myös Helsingistä.
	Juna kauppatorin kääntösillalla vuonna 1970. © Seppo Rista
	Kuplavolkkari junan tiellä Kauppatorilla 1970. © Seppo Rista
	Opastin Kauppahallin kupeessa. © Jorma Rauhala Lisätty 25.3.2005

Rataa puretaan 1970-luvulla.

Eteläsataman Olympialaituri jäi sitten 1972 käytännössä kokonaan matkustajaliikenteen käyttöön. Tällöin rataa purettiin paikalta 1600 metriä ja myös nosturit hävitettiin kolme vuotta myöhemmin. Tämän jälkeen junat kulkivat ainoastaan Olympialaiturin ohitse matkallan Katajanokalle. Myös Katajanokka menetti raiteitaan vuonna 1977, jopa 5 kilometrin verran, Finnjetin aloittaessa liikenteensä. Tästä eteenpäin liikenne väheni vähenemistään Katajanokalle ja painottui Länsisatamaan.

	Tässä Kauppatorin kääntösiltaa 30.4.1973. © Juhani Katajisto Lisätty 17.06.2004
	Pr1 772 matkalla 11.3.1969 Pasilasta Länsi-satamaan. Myöhemmin taustalla näkyvälle tontille on rakennettu nykytaiteen museo Kiasma. © Juhani Katajisto Lisätty 17.06.2004
	Katajanokan raiteistoa vuonna 1970. Vasemmalla näkyvä tiilirakennus on nykyään hotelli. © Seppo Rista
	Katajanokan raiteistoa 1970. © Seppo Rista
	Katajanokan raiteistoa 1970. © Seppo Rista
	Telakan raiteitakin näkyy tässä kuvassa... 1970. © Seppo Rista Lisätty 17.06.2004
	Länsisatamaa 1970-luvulla! © Eeva Rista Lisätty 17.06.2004
	Puistokadun tasoristeys 1970. © valokuvaaja Seppo Rista Lisätty 17.06.2004

Rata katkeaa 1980

Liikenne Kaivopuistosta eteenpäin oli jo lähes olematonta. Liikenne, samoin kuin Katajanokan liikennepaikka lakkautettiin vappuna 1980. Kiskot jätettiin vielä paikoilleen. Tämän jälkeen radalla ajettiin vielä yksi tilausjuna Kauppatorille. Saman vuoden kesällä laitettiin päätepuskuri seis-levyineen Merisatamaan, lähelle Kaivopuistoa ja kiskoja alettiin purkaa. Samalla satamaradasta noin puolet haihtui ja niin oli 87 vuotta sitten kipeästi tarvittu ja sitä varten rakennettu rataosa kuollut. Katajanokalta purettiin viimeiset raiteet 1985. Katajanokan ja Kauppatorin välinen kääntösilta purettiin 1989 ja paikalle rakennettiin uusi silta kevyen liikenteen väyläksi. Kauppatorin kääntösilta Kauppahallin luona säilyi ja sitä käytetään vieläkin talviaikaan kevyen liikenteen siltana. Hietalahden kääntösilta on vieläkin olemassa.

Länsisatamassa elo jatkui tämänkin jälkeen, jatkuu tänäkin päivänä, mutta myöhemmin myös siellä purettiin raiteita; 1990 -luvulla on purettu Jätkäsaaren itäreunan raiteet. Raiteet olivat paikalla, josta nykyään lähtevät Tallinkin alukset.

SHRS kevätretkellä vuonna 1992. Tuolloin Länsisataman itäreunallakin oli vielä raiteita. Satama-altaan takana Hernesaari varsin saman näköisenä kuin nykyäänkin... © Sami Yli-Karjanmaa Lisätty 25.3.2005

Edellinen sivu - Seuraava sivu