Seisake.net Palaute
 

Artikkelit » Suuri satamarata-artikkeli 3 - Herttoniemi

Historia

Edellinen sivu - Seuraava sivu

Öljysatama pöis Sörnäisistä - tarve Herttoniemen satamaradalle

Sörnäisissä oli ollut satamarata jo 1860-luvulta alkaen ja Helsinginniemelläkin moinen oli ollut jo 1890-luvulta. Kuten edellisessä, Sörnäisten rataa käsitelleessä artikkelissa on kerrottu, Sörnäisten satama palveli myös öljysatamana. Öljykuljetukset haluttiin kuitenkin siirtää pois Sörkästä, eikä vähiten paloturvallisuussyistä. Kaupunki päätti rakentaa uuden öljysataman Herttoniemeen. Sörnäisistä öljyä oltiin kuljetettu rautateitse ja samaa kuljetusmuotoa haluttiin käyttää myös Herttoniemen uudessa satamassa. Niinpä rakennettavalle satamalle piti saada myös raideyhteys.


Rata päätetään rakentaa - laajennusvisioitakin oli

Jo vuonna 1919 oltiin esitetty Malmin ja Herttoniemen välisen rautatien rakentamista. Seuraavana vuonna Malmi vaihtui Oulunkyläksi. Radan oli tarkoitus tulevaisuudessa palvella myös Herttoniemeen tulevaa teollisuutta, sekä suunniteltua Vanhankaupungin teollisuusaluetta. Myös Sörnäisten satamarataan liittyneet raiteet oli tarkoitus yhdistää tulevaan Herttoniemen satamarataan. Rataa suunniteltiin jatkettavaksi myös Laajasaloon ja Santahaminaan. Lupa radan rakentamiselle, kuitenkin vain Oulunkylästä Viikin kautta Herttoniemeen saatiinkin sitten valtioneuvostolta 9.8.1923. Toimiluvassa määriteltiin myös, että Vantaanjoen sillan perustukset tulee tehdä kahdelle raiteelle, vaikka itse radasta tulikin yksiraiteinen.

Rataa alettiin rakentamaan kuitenkin vasta vuoden 1930 marraskuun lopulla. Vuonna 1931 rautatie ulottuikin jo tulevaan satamaan. Rata kulki vielä tuolloin aivan Herttoniemen päässäkin pitkälti peltojen ja metsikköjen, sekä myös vanhan huvila-asutuksen halki...


Liikenne alkaa, satama alkaa valmistua

Asemarakennus valmistui Herttoniemeen vuonna 1938. Satamaakin rakennettiin ja ensimmäiset öljysäiliöt alkoivat valmistua myös noihin aikoihin. Pääosin työttömyystöinä rakennettu Herttoniemen satamarata avattiin yleiselle liikenteelle viimein 1.1.1939. Valtionrautatiet otti liikenteen hoidettavakseen, mutta rata jäi Helsingin satamalaitoksen omistukseen. Linkki: Kaupunkisuunnitteluviraston sivuilta löytyy myös kartta satamasta vuodelta 1937.

Vuonna 1946 öljysatamakin oli valmiina ja myös teollisuusalue kovaa vauhtia rakenteilla, osin jo valmiina. Herttoniemen ratapiha oli valmistunut ja teollisuusaluellekin oli jo tehty pari pistoraidetta. Satamaradan taival nykyisen metroradan kohdilta lounaaseen, kohti valmistunutta teollisuutta ja satamaa, oli kuitenkin vielä hieman autiompaa rakennustyömaata...

1950-luvulla valmistui myös Laajasalon Kruunuvuorenrantaan öljysatamatoimintoja, mutta rautatietä sinne ei rakennettu.


1960-luku & matkustajaliikennettä tavararadalla

1960-luvulla, jolloin rata raiteistoineen oli laajimmillaan, on radalla kokeiltu myös henkilöliikennettä. Henkilöliikennekokeilu sai alkunsa Helsingin kaupunginhallituksen 17.12.1962 tekemästä tiedustelusta käyttää rataa henkilöliikenteeseen, sillä HKL:n työntekijät olivat sanoutuneet joukolla irti palkkakiistan vuoksi. Irtisanoutumisen piti tulla voimaan 20.12.1962. Rautatiehallituksen ja kaupunginhallituksen jo neuvoteltua henkilöliikenteestä kysyttiin vielä lupaa liikenneministeriöltä. Lupa saatiin 19.12. ja seuraavana päivänä tehtiin VR:n johtoportaassa, äänestyksen kautta, päätös henkilöliikenteen aloittamisesta Helsingin ja Herttoniemen välillä, neljällä päivittäisellä junalla pyhäpäiviä lukuunottamatta. Liikkenne päätettiin aloittaa seuraavana päivänä, 21.12.1962. Päätöstä vastusti hallinto-osaston johtaja A. Nikkilä, joka pelkäsi liikennöinnin johtavan rautateiden henkilökunnan solidaarisuustoimiin.

HKL:n seisausta lykättiinkin jouluruuhkan välttämiseksi kuukaudella, aina tammikuun loppupuolelle ja VR:n junat kulkivat näin ollen täysin tarpeettomina. VR:n pääjohtaja, Erkki Aalto päättikin lopettaa liikenteen päivän varoitusajalla siten, että 5.1.1963 kulkivat viimeiset matkustajunat Herttoniemen radalla. 11 arkipäivän aikana junissa oli vain 26 matkustajaa, joten voitaneen hyvällä syyllä sanoa ettei liikenne ollut perusteltua... Kun HKL:n työntekijät sitten irtisanoutuivat 21.1.1963 kuukauden ajaksi, ei VR aloittanut henkilöliikennettä radalla enää uudelleen.

Vuosien 1962-1963 vaihteessa radalla liikennöineet junat oli aikataulujen mukaan suunniteltu vedettäväksi Dv15 (silloin Vv15) -sarjan vetureilla, mutta todellisuudessa "jämäpuuvaunuista" koostuneet junat vedettiin usein höyryveturilla. Alla on henkilöjunien aikataulut Herttoniemen radalla 21.12.1962 - 5.1.1963:

Hki-Hrt H1
ma-la
H3
ma-la
H5
la
H7
ma-la
H9
ma-pe
Helsinki 5.00 5.50 13.30 16.30 17.25
Pasila 5.07 5.57 13.37 16.39 17.33
Käpylä 5.11 6.01 13.41 16.43 17.37
Oulunkylä (tulo) 5.15 6.05 13.45 16.47 17.41
Oulunkylä (lähtö) 5.16 6.13 13.46 16.48 17.42
Herttoniemi 5.33 6.30 14.03 17.05 18.00
Hrt-Hki H2
ma-la
H4
ma-la
H6
la
H8
ma-la
H10
ma-pe
Herttoniemi 5.55 7.22 14.15 18.10 18.30
Oulunkylä (tulo) 6.12 7.40 14.35 18.27 18.47
Oulunkylä (lähtö) 6.13 7.42 14.36 18.30 18.48
Käpylä 6.16 7.45 14.39 18.33 18.51
Pasila 6.21 7.49 14.44 18.38 18.56
Helsinki 6.27 7.55 14.50 18.44 19.02

Lyhyen henkilöliikennekokeilun lisäksi Herttoniemen satamaradalla on kulkenut matkustajia muulloinkin, koko radan historian ajan; Santahaminan varuskunnan sotilasjunat olivat tavallinen näky Herttoniemen satamaradalla aina satamarataliikenteen loppuun saakka.

1960-luvun lopulla tapahtuivat myös ensimmäiset supistukset radalla. Myllypuron kupeessa ollut lautatarhan raide purettiin ja Oulunkylän suunnan "perunakellarin raiteen" vaihde purettiin.


Herttoniemen satamarata kultaiselta 1960-luvulta aina 1990-luvulle saakka

Triviaa: Herttoniemen satamaradan raiteet olivat suurilta osin, sekä ovat osittain edelleen 30 kg/m -kiskoja. 1960-luvulla Oulunkylän-Viikin välille vaihdettiin K43 -kiskoja. Radan suurin sallittu nopeus oli 40 km/h ja määräävä nousu 10 promillea.

Triviaa: Oletko muuten koskaan tullut ajatelleeksi, että miksi Helsingin ratapiha katsotaan alkavaksi Oulunkylästä? Syynä tähän on se, että kun ratapihoilla siirryttiin yksinajoon vuonna 1983, saatiin tällä järjestelyllä Herttoniemen satamaradan junat ajetuksi yhdellä kuljettajalla...

Kartta Kartta

Vasemmanpuoleinen kartta näyttää satamaradan linjauksen. Kartta perustuu vuoteen 1963 ja siinä näkyvät myös radan tärkeimmät pistoraiteet. Kartta aukeaa erilliseen ikkunaan klikkaamalla.

Oikeanpuoleinen kartta kuvaa Herttoniemen teollisuusalueen raiteita vuodelta 1963. Sekin aukeaa erilliseen ikkunaan klikkaamalla.

Lisäksi kannattaa katsoa Herttoniemen ratapihakaaviota vuodelta 1988, siitä on apua ainakin Herttoniemen ratapihan seudun kuvia katsellessa... Ratapihakaaviossa on muutamia raidesupistuksia verrattuna vuoteen 1963.

Satamaratahan siis alkoi Oulunkylästä, kilometriltä 7,65. Radalla käytettiin aluksi omaa kilometrilaskua, joka alkoi 0:sta Oulunkylän vaihteesta. Sittemmin siirryttiin käyttämään perinteisiä Helsingin asemalta alkavia lukuja, joita myös tässä artikkelissa käytetään.

Kuva

Satamaradan risteysasema, Oulunkylä 14.3.1992. Satamaradalle johtaa oikeanpuoleinen raide.

© Juha Kutvonen

Kuva

Herttoniemen juna jättää Oulunkylän taakseen.

© Juhani Katajisto

Kuva

Satamaradan alkupää Oulunkylässä muutamaa kuukautta ennen satamarataliikenteen loppumista vuonna 1992.

© Teppo Niemi

Kuva

Satamaradan alkupäätä Oulunkylässä, Herttoniemen suunnasta katsottuna. Kuva on otettu 14.3.1992.

© Juha Kutvonen

Kuva

Satamaradan alkupäätä Oulunkylän-Veräjälaakson kohdalla 14.3.1992. Kuvassa näkyy myös Herttoniemen suunnan Oulunkylän tulo-opastin ja Otto Brandtin tien silta.

© Juha Kutvonen

Kuva

Vempu tuo junaa Herttoniemestä "heinäkuun loppupuolella 1976 noin klo 16.30". Kuvassa näkyy Oulunkylän tulo-opastin.

© Pauli Ruonala

Ensimmäinen pistoraide radalla oli Vantaanjoen sillan länsipuolella. Raidetta kutsuttiin "Perunakellarin raiteeksi". Helsingin kaupungin varastolle vieneen raiteen vaihde sijaitsi kilometrillä 8,6. Vaihde purettiin kuitenkin jo vuonna 1968. Puolisen kilometriä pitkän pistoraiteen kiskotus säilyi kuitenkin reilusti 1980-luvulle ja osan raiteen penkasta ja sekä yhden siltarummun saattoi ainakin vielä toukokuussa 2005 havaita metsikössä.

Kuva

Perunakellarin raide vuodelta 1976. Raidetta ei voinut enää liikennöidä, mutta kiskot olivat vielä jäljellä.

© Pauli Ruonala

Kuva

Herttoniemestä tuleva tavarajuna Vantaanjoen sillalla heinäkuun lopussa 1976.

© Pauli Ruonala

Kuva

Metrovaunut 119 + 120 tulossa pyöräsorvauksesta Pasilasta. Tve1 418 työntää metroa Vantaanjoen sillan yli kohti metrovarikkoa 1.8.1983.

© Jorma Rauhala

Kuva

SRHS:n kevätajelulätät Vantaanjoen sillan itäpuolella 9.5.1992.

© Sami Yli-Karjanmaa

Seuraava pistoraide Oulunkylän suunnasta tullessa olikin sitten Viikissä; Viikin koetilalla oli oma pistoraiteensa kilometrillä 10,9. Raiteelle liikennöintiin Herttoniemen suunnasta "painamalla". Raiteelta on lastattu junavaunuihin ainakin sokerijuurikkaita. Tuon raiteen vaihde purettiin 1980-luvun alkupuolella, mutta kiskot jäivät lojumaan paikalleen vielä satamarataliikenteen loppumisenkin jälkeen. (Hieman tästä kohdasta itään, kilometriltä 11,5, suunniteltiin etelän suuntaan "Perunaraidetta", jota ei kuitenkaan koskaan rakennettu).

Kuva

Helsingin Yliopiston Viikin opetus- ja koetilan raide Herttoniemen suunnasta kuvattuna 5.6.1971.

© Jorma Rauhala

Kuva

Juna Herttoniemestä Viikin suoralla 29.4.1991.

© Juha Kutvonen

Kuva

Viikin suora ja siellä matkaava juna jalankulkusillalta nähtynä. Viikin koetilan voimalaitoksen piippu näkyy kuvassa. Kuva on otettu 29.4.1991.

© Juha Kutvonen

Kuva

Näköala Viikintielle ja Herttoniemen radalle jalankulkusillalta syksyisenä sadepäivänä 11.9.1983.

© Pauli Ruonala

Kilometrillä 12,2, nykyisen Viikintien ja Viilarintien risteyksen läheisyydessä oli 1960-luvun loppuun saakka lautatarhan raide.

Kuva

Dv15 2005 järjestelijänä Herttoniemestä Pasilaan 29.4.1991. Lautatarha ja sen raide sijaitsi 1960-luvun loppuun saakka junan takana näkyvällä tontilla.

© Juha Kutvonen

Metro on luonut oman leimansa monin tavoin Herttoniemen satamaradalle. Radalla on nähty mm. Helsingin metrojunia ja metron työkoneita... Metro on pitänyt radan alkuosan hengissä satamarataliikenteen loppumisen jälkeenkin (tästä lisää myöhemmin)... Vuonna 1977, metron koestusraiteen tunnelin valmistuttua, metro sai oman vaihteensa kilometrille 12,4. Tämä raideyhteys onkin käytössä vielä tänäkin päivänä.

Kuva

Metron vaihde, jota on nimitetty myös metron luovutusraiteeksi. Vasemmalla näkyy metrovaunupari, oikealla lättä SRHS:n ajelulla 9.5.1992.

© Jorma Rauhala

Koska mennyttä aikaa ei saada takaisin, ei myöskään ole syytä pihtailla hienojen otosten julkaisun kanssa. Seuraavassa Jorma Rauhalan mahtava kuvasarja vuodelta 1980, jossa M100-sarjan upouusi metrovaunupari tuodaan satamarataa pitkin metrovarikon alueelle.

Kuva

Upouusi vaunupari on tulossa Valmetin tehtaalta Tampereelta. Viimeinen rataosuus on ollut Herttoniemen satamarata. Kuvassa Dv12 2717 vetää vaunuparia 111+112 kohti Herttoniemen ratapihaa 30.6.1980. Yhdistelmä on juuri ohittanut metron vaihteen, joka ylittää kuvassa Viilarintien.

© Jorma Rauhala

Kuva

Dv12 2717 on ajanut ratapihalla toiseen päähän vaunuparia ja tuonut yhdistelmän takaisin metrovaihteen luo.

© Jorma Rauhala

Kuva

Deeveri työntää metrovaunuja Viilarintien yli metrovarikon alueelle, koestusraiteen päähän.

© Jorma Rauhala

Kuva

Metro on turvallisesti saapunut omalle maaperälleen, kun taas Deeveri on vieraalla maaperällä...

© Jorma Rauhala

Kuva

Dv12 on tuonut metron koesturaiteen päähän. HKL:n Tka7 odottelee...

© Jorma Rauhala

Kuva

Dv12 2717 on työnsä tehnyt ja jättää loput HKL:n Tekarin hoidettavaksi.

© Jorma Rauhala

Kilometrillä 13,7, metroradan tuntumassa, oli Roihupellon teollisuusalueelle johtanut pistoraide, joka palveli aiemmin kyllästyslaitosta, sittemmin vesilaitosta. Pistoraide haarautui alueen sisällä vielä pariksi raiteeksi. Pistoraiteiden tuntumassa on ollut ainakin vielä 1960-luvulla kenttäraiteita. Varsinaisen pistoraiteen purkamishetkellä alueelle johti enää yksi raide. Tuo viimeinen raide purettiin vuonna 1990, mutta raiteen päätepuskin löytyi yksinäisenä metsiköstä vielä ainakin toukokuussa 2005.

Kuva

Ajalta, jolloin metrolle ei ollut vielä raideyhteyttä... Metron koejunan ensimmäinen vaunupari odottaa nostoa metron koeradalle Itäväylän siltojen alla 9.11.1971.

© Jorma Rauhala

Kuva

Dv15 1978 on työntänyt metrovaunuparin metroradan tuntumaan 9.11.1971.

© Jorma Rauhala

Kuva

Koemetrojunan vaunua nostetaan Herttoniemen satamaradalta metroradalle, silloiselle Herttoniemi-Roihupelto -testausradalle, joka siis nykyään on metron linjaosuutta.

© Jorma Rauhala

Kuva

SRHS:n kevätajelulätät 9.5.1992 metroradan kohdalla. Kyllästyslaitoksen/Vesilaitoksen raide jää lättähattujen taakse.

© Jorma Rauhala

Sähkölaitoksen raide kilometrillä 14,4 purettiin 1977.

Kilometriltä 14,6 lähti lounaaseen kulkevasta satamaradasta miltei kilometrin mittainen pistoraide, raide numero 880, kohti etelää. Tämä Roihuvuoren raiteeksikin kutsuttu raide oli käytössä satamaradan liikenteen loppumiseen saakka. Raiteen loppupään tienoilta saattoi ainakin vielä toukokuussa 2005 löytää pilkistäviä rautatiekiskoja. Raide on palvellut mm. Metsäliittoa, Puukonttori Oy:tä ja Kirjateollisuusasiatoimisto Oy:tä.

Kuva

Autonkuljetusvaunu lojuu raiteella 880.

© Jorma Rauhala

Noin kilometrillä 15 sijaitsi "kulkusuunnassamme" oikealle pistoraide, joka meni Mekaanikonkadun yli edelleen Oy G.W. Sohlberg Ab:n alueelle, jossa se haarautui kolmeksi raiteeksi. Aiemmin raide jatkui aina Linnanrakentajantien tuntumaan saakka. Tuota raiteen aiemmin purettua päätä käytettiin ainakin vaunujen säilytykseen ja itse Sohlbergin raiteet olivat pakkausfirman aktiivisessa käytössä.

Ehkä noin kilometrillä 15,1, ratapihan pohjoispäässä, sijatsi lyhyt raide, joka meni lastauslaiturille. Lastauslaiturin kohdalta saattoi löytää toisen puolen kiskon ainakin vielä toukokuussa 2005.

Heti em. raiteen jälkeen lähti myös toinen, pidemmälle, aina Linnanrakentajantielle ulottunut pistoraide, joka oli kuitenkin ratapihan välittömässä tuntumassa. Raide haarutui loppupäässä kahdeksi raiteeksi. Näitä raiteista käytetiin nimitystä SOK:n raide. Raiteet palvelivat SOK:n lisäksi Tuote-Välitys Oy:tä ja Solifer Oy:tä.

Kuva

Gg -vaunu SOK:n raiteella 850.

© Jorma Rauhala

Kuva

Kiitojunan päätyvaunu 2071 seisoo (SOK:n) raiteen 851 päässä 3.11.1984. Vaunu seisoi mitä ilmeisimmin siellä ainakin vielä vuonna 1986. Nykyään vaunu on museoitu Haapamäellä.

© Pauli Ruonala

Kuva

Kiitojunan vaunu lojumassa "pätkän päässä".

© Pauli Ruonala


Herttoniemen asema sijaitsi kilometrillä 15,8 ja Herttoniemen ratapiha siis Laivalahdenkadun ja Mekaanikonkadun tuntumassa. Seuraavat kuvat ovat Herttoniemen varsinaiselta ratapihalta ja ne on pyritty järjestämään kuvauspaikan mukaan pohjoisesta etelään.

Kuva

Dv15 1981 Herttoniemessä Pauligin pakastamon edustalla, ratapihan pohjoispäässä. Pauligin pakastamon takana olivat Oy G.W. Sohlbergin Ab:n raiteet, jotka ilmeisesti palvelivat myös HOK:ia sekä kuvan Oy Gustav Paulig Ab:tä.

© Tapio Keränen

Kuva

Dv15 1978 järjestelytöissä Herttoniemen ratapihalla 11.8.1977. Juna on mitä ilmeisemmin itse SOK:n raiteella (ratapihakaaviossa raide 850). Taustalla kallion vierustalla oleva raide on pieni mysteeri; se löytyy mm. vuoden 1990 maastokartasta, muttei kuitenkaan 1950- tai 1960-lukujen kartoista, eikä myöskään vuoden 1988 ratapihakaaviosta...

© Tapio Keränen (lisätty artikkeliin 5.1.2006)

Kuva

Tässä kuvassa on Herttoniemen ratapihaa Linnanrakentajantien suuntaan vuonna 1985. Hetki sitten mainittu, SOK:n nimellä tunnetun pistoraiteen vaihde jää vaunujen taakse.

© Juhani Katajisto

Kuva

Ratapihan itäreunan lastauslaituri ja Ha -autonkuljetusvaunu 9.11.1971. Oikeassa reunassa pilkistää metron koejunan vaunua...

© Jorma Rauhala

Kuva

Ratapihan itäreunaa ja metron koejunan vaunut M1+M2 odottamassa pääsyä metron koeradalle 9.11.1971.

© Jorma Rauhala

Kuva

Vempu on tuonut junan Pasilasta Herttoniemen ratapihalle. Vieressä metron koejunan vaunupari M1+M2 odottaa pääsyään metron koeradalle. Kuva on otettu koilliseen päin 9.11.1971.

© Jorma Rauhala

Kuva

Metron koejunan pläsin ympäriltä voi nähdä Herttoniemen ratapihan maisemia... Vasemmalla mm. Pauligin pakastamo.

© Jorma Rauhala

Kuva

Dv15 1978 on lähdössä työntämään metrovaunuparia koilliseen, metroradan kohdalle. Aiemmin tällä sivulla vilahtanut Pauligin pakastamokin näkyy kuvassa radan vasemmalla puolella.

© Jorma Rauhala

Kuva

Tämä kuva ei esitä radan arkipäivää... Warren Beattyn elokuvaa "Punaiset" tehdään tässä Herttoniemen ratapihalla ja Tk3 1150 on roolissa. Kuva on otettu 8.11.1979.

© Jorma Rauhala

Kuva

Laivalahdenkadun vasemmalla puolella näkyy ratapihaa.

© Eeva Rista

Kuva

Herttoniemen tavara-asemaa 5.6.1992. Linnanrakentajantie menee taustalla olevan pusikon edestä.

© Juha Kutvonen

Kuva

Herttoniemen tavara-aseman arkea.

© Juhani Katajisto

Kuva

Herttoniemen tavara-asema oli tärkeä seudun pienemmille yrityksille, joilla ei ollut omaa raidetta.

© Juha Kutvonen

Kuva

Herttoniemen tavara-aseman makasiini 5.6.1992.

© Juha Kutvonen

Kuva

Herttoniemen asemaa ratapihan puolelta 5.6.1992.

© Juha Kutvonen

Kuva

Herttoniemen asema ja tavaramakasiini Laivalahdenkadun puolelta huhtikuussa 1992.

© Teppo Niemi

Kuva

Herttoniemen ratapihaa Linnanrakentajantien kohdalta koilliseen 5.6.1992. Asemarakennusta näkyy hieman kuvan vasemmassa reunassa.

© Juha Kutvonen

Kuva

Herttoniemen asema ja lättähattu 9.5.1992.

© Jorma Rauhala

Kuva

Herttoniemen asema. Kuva on SRHS:n kevätajelulta, 9.5.1992.

© Sami Yli-Karjanmaa

Kuva

Deutsche Reihsbahnin makuuvaunuja Herttoniemen ratapihalla 28.07.1975. Vaunut olivat ETYK-kokouksen DDR:n delegaation käytössä.

© Arto Hellman (lisätty artikkeliin 5.1.2006)

Kuva

Dv15 1989 järjestelee viimeisiä vaunuja Herttoniemessä radan viimeisenä liikennöintipäivänä 30.9.1992. Kuvassa Vempu on ylittänyt Linnanrakentajantien yhden vaunun kanssa. Vempu tulee Öljynpuristamon ja Telkon raiteelta. Vasemmalla, ehkä parhaiten Vempun puskinlyhdyn kohdalla, häämöttää varsinaisille satamaraiteille vievä raide.

© Jorma Rauhala

Rautatietilasto 1963:ssa Herttoniemestä kirjoitettiin seuraavaa: "Herttoniemi, 3 lk asema Helsingin kaupungissa. Henkilökunta: asemapäällikkö, 2 lk kirjuri (ylemmän palkkaluokan), 2 alemman palkkaluokan asemamestaria, toimistoapulainen, konduktööri, kuormausmestari, 2 junamiestä, 5 asemamiestä. Liikennepaikalla on vain tavaraliikennettä. Lähteviä kappaletavaralähetyksiä 9000 kpl/kk, saapuvia 1100 kpl/kk. Lähteviä vaunukuormalähetyksiä 450 kpl/kk, saapuvia 200 kpl/kk. Asuntona asemapäälliköllä asemarakennuksessa 2h + k mukavuuksilla, muita asuntoja ei ole. Aseman vaikutusalueella laaja teollisuusalue."

Tilastotieteestä palaamme radanvarsiretkellemme. Ratapihan päätteeksi Linnanrakentajantien yli jatkoi kaksi raidetta. Etelään, eli vasemmalle lähti kaartamaan varsinaisesti satamaan vievä raide. Sen varrella oli myös Polttoaineosuuskunnan pistoraide. Satamassa rataa jatkui öljysäiliöiden lomaan, aivan merenrantaan. Satamassa oli useampia raiteita; ainakin vuonna 1988 niitä on ollut neljä. Raiteet palvelivat seuraavia asiakkaita: Oy Teboil Ab, Oy Suomen BP Ab, Oy Shell Ab, Oy Esso Ab ja Polttoaine Osuuskunta.

Kuva

Näkymä Herttoniemen satamaan. Oikeassa reunassa olevan ison öljysäiliöryhmittymän vasemmalle jäävät varsinaiset sataman raiteet. Kuvassa näkyvän tienristeyksen alapuolella, hieman oikealla, näkyvät myös aiemmin mainitut SOK:n raiteet.

Kuva on peräisin www.ola.fi -sivustolta.

Kuva

Spk -säiliövaunu sataman raiteilla, Shellin bituminkäsittelylaitoksen luona 3.4.1971. Raide on mitä todennäköisimmin ratapihakaaviosta löytyvä 814.

© Jorma Rauhala

Kuva

Sso -säiliövaunu sataman raiteilla, Shellin bituminkäsittelylaitoksen alueella 3.4.1971.

© Jorma Rauhala

Kuva

Sso Shellin bituminkäsittelylaitoksen alueella 3.4.1971.

© Jorma Rauhala

Kuva

Polttoaine Osuuskunnan raiteella 808 lojuva Ssl -vaunu 3.4.1971.

© Jorma Rauhala

Kuva

Polttoaine Osuuskunnan raiteella 808 lojuva Ssl -vaunu 3.4.1971.

© Jorma Rauhala

Kuva

Kai sitä satamarata-artikkelissa voi olla kuva satamastakin, vaikka sitten ilman junia... Herttoniemen öljysatamaa Laajasalosta katsottuna kesällä 1992.

© Pauli Ruonala (lisätty artikkeliin 5.1.2006)

Linnanrakentajantieltä oikealle lähtevällä pohjoisella raiteella oli tärkeitä teollisuuraiteita. Edelleen pohjoisemmaksi lähti raide Starckjohann-Telkolle, joka nyttemmin tunnetaan Starkkina. Eteläisten sataman ja pohjoisen Telkon raiteiden välissä oli myös vilkkaasti liikennöity raide Öljynpuristamo oy (Paasivaara yhtymälle).

Kuva

SRHS:n vuoden 1992 kevätajelun lätät Starckjohann-Telkon vierellä.

© Pauli Ruonala

Kuva

Osasuurennos äskeisestä. Näkymä Telkolta Herttoniemen asemalle päin; asema häämöttää kuvassa.

© Pauli Ruonala

Kuva

Ja vielä SRHS:n lätät 9.5.1992 Telkon edeustalla. Kuvan oikeassa alareunassa näkyy Öljynpuristamo oy:lle mennyt raide.

© Sami Yli-Karjanmaa

Kuva

Öljypuristamo Oy:n raaka-ainesiilot ja rautatievaunujen purkauspaikka, sekä Tad-sarjan irtotavaravaunuja 17.6.1988.

© Pauli Ruonala

Kuva

Tad -vaunuja Öljynpuristamo oy:n siilojen vierellä.

© Pauli Ruonala


Satamasta ja satamaradasta luovutaan

Polttoaineen säilytystarve Herttoniemessä oli vähentynyt 1980-luvun alussa. Helsingin kaupunki halusi Herttoniemenrantaa asuinalueeksi, samoin kuin Ruoholahteakin. Laajasalon Kruunuvuorenrantaan jo 1950-luvulla rakennetun öljysataman katsottiin riittävän vastaisuudessa. Vuonna 1987 satamalaitos jatkoi satama-alueen vuokrasopimusta vielä vuoteen 1992 saakka, jolloin toiminta oli määrä lopettaa. Satamalaitoksen vuonna 1988 tekemän selvitystyön mukaan myös rautatieliikenne tulisi lopettaa ja satamarata purkaa, kun öljysatamatoiminta loppuu vuonna 1992. Viimeisien vuosien aikana satamalaitos suoritti satama-alueella maantäyttötöitä.

Öljysatamatoiminta loppui vuonna 1992 suunnitelmien mukaan. VR oli ilmoittanut lopettavansa liikennöinnin radalla tämän jälkeen. Viimeinen juna Herttoniemen satamaradalla kulki 30.9.1992. Radan purkutyöt oli aloitettu joidenkin pistoraiteiden osalta jo ennen viimeistä liikennöintipäivää. Vuodet 1992 ja 1993 olivat muutoksen aikaa; raiteita purettiin ja satama-alueelle rakennettiin asuinaluetta. Radan hallinta siirrettiin satamalaitokselta liikennelaitokselle. Herttoniemen rata oli tuolloin miltei vuoden irrallaan valtion rataverkosta, sillä Oulunkylässä rakennettiin Tikkurilan kaupunkirataa.


Satamaradan uusi elämä metron yhdysraiteena

30.7.1993 otettiin Oulunkylässä käyttöön uusi vaihde ja Herttoniemen rata oli taas käytettävissä, joskin huomattavasti lyhentyneenä. Rata ei ollut enää satamarata, vaan metron yhdysraide. Metrovarikollehan oli ollut raideyhteys jo vuodesta 1977, mutta nyt rata jäi palvelemaan ainoastaan tätä tarkoitusta. Metron yhdysraide oli 2000-luvun alkuun saakka täysin samaa rataa kuin satamaratakin, mutta 2000-luvulla alkoi tapahtua muutoksia. Bussi-Jokeria varten tehtiin katujärjestelyjä, jotka vaikuttivat myös yhdysraiteeseen. Vuonna 2001 valmistui yhdysraiteen uusi linjaus Viikissä; välillä Lahdenväylä - Viikinkaari yhdysraide muutettiin mutkittelevaksi Viikintien pohjoista ajokaistaa myöten. Vanha, hieman pohjoisempi, suora rata purettiin jo hieman aiemmin, vuonna 2000. Oulunkylän-Viikin välillä tehtiin puolestaan Maaherrantie, jonka keskelle yhdysraide jäi. Uudistustyöt valmistuivat kokonaisuudessaan vuonna 2003.

Katuosuuksien vuoksi metron yhdysraiteen liikenne hoidetaan öisin. Liikennettä on keskimäärin kymmenisen kertaa vuodessa. Yhdysraidetta käyttävät mm. työkoneet ja kiskokuormat. M100 -sarjan metrojunat, jotka on aikanaan tuotu metrovarikolle rataa pitkin, kuljetetaan nykyään peruskorjaukseen Otanmäelle maanteitse, sillä se tulee huomattavasti halvemmaksi kuin rautatiekuljetus. M200 -sarjan metroja ei ole yhdysraidetta pitkin kuljetettu, vaan ne ovat kulkeneet satamasta teitä pitkin lavetilla. Ne ovat nähneet vanhaa satamarataa vain sen verran, että ne nostettiin yhdysraiteelle, Viilarintien eteläpuolelle, ja vedettiin Viilarintien yli koestusraiteelle. Yhdysraiteen uudistamisen jälkeen, heti vuonna 2003, on radalla ajanut metron liikenteen lisäksi kerran lättähattu; Suomen raitiotieseura järjesti ajelun 28.7.2003. Hieman alempana on myös muutama kuva kyseiseltä päivältä.

Kuva

Vanha satamarata Oulunkylän suunnalla metron yhdysraiteena vuonna 2001.

© Jouni Heikniemi

Kuva

Metron yhdysraide joutuu keskelle autotietä. Kuva Oulunkylästä, pääradan suuntaan vuodelta 2003.

© Jouni Hytönen

Kuva

Metron yhdysraide joutuu keskelle Maaherrantietä. Kuva Oulunkylästä Viikin suuntaan vuodelta 2003.

© Jouni Hytönen

Kuva

SRS:n lättäajelu metron yhdysraiteella 28.7.2003. Kuvassa lättä Maaherrantiellä lähellä Oulunkylän asemaa.

© Jorma Rauhala

Kuva

Lättähattu Viikintiellä 28.7.2003...

© Jorma Rauhala

Kuva

Lättä metron koestusraiteen päässä 28.7.2003.

© Jorma Rauhala

Kuva

Yhdysraide käytössä: Työkone on juuri saapumassa metrovarikolle yhdysraidetta pitkin 4.7.2004.

© Markku Kari

» Muualla Seisakkeella: Kuvia yhdysraiteen nykykäytöstä 13.11.05

» Muualla Seisakkeella: Kuvia yhdysraiteen nykykäytöstä 27.06.06


Metron yhdysraiteen ratalinjaukseen vuonna 2005 voit tutustua artikkelin seuraavalla sivulla.

Edellinen sivu - Seuraava sivu
Seisake.net © Juhana Hietaranta ja Santeri Laurila 2002-2017 - Info ja palaute